ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಬಡತನ

ರೋಡ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್. ಭಾರತದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬಹುಶಃ ಈ ಪದಕ್ಕೆ ಅರ್ಥವೇ ಇಲ್ಲ. ಕಾರಣ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರಸ್ತೆ 2-3 ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ತೇಪೆ ಕಾಣದೇ ಬಾಳಿದ್ದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಗೂ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಬೇಕಾ ಎನ್ನುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರೇ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಜಾಸ್ತಿ. ಇವತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಳ ಸ್ಥಿತಿ ಅಧೋಗತಿಗೆ ಇಳಿದಿದ್ದರೆ ತೀರ ಅವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿರುವುದೇ ಕಾರಣ. (ನಮ್ಮವರೇ ವಿದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಹುವಾಂಗ್ ಹೆದ್ದಾರಿ. ಇವತ್ತು ಹದಿನೈದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ಕನ್ನಡಿಯಂತಿದೆ)

ಅಸಲಿಗೆ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅರ್ಥಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹದಗೆಡಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಮತ್ತು ಬಜೆಟ್ನಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆಯಾಗುತ್ತಿರುವುದು ರಸ್ತೆಗೆ ಹರಿಸುವ ಹಣವಾದರೆ, ಅದೇ ನಮ್ಮ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೂ/ ನಾಯಕರಿಗೂ ನಿರಂತರ ಆಮದನಿಯ ಸೈಡ್ ರೋಡು.

ಅಷ್ಟಕ್ಕೂ ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಯಾಕೆ ಹೀಗೆ ರಸ್ತೆಗಳು ಹದಗೆಟ್ಟು ಹೋಗುತ್ತವೆ? ಯಾಕೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಬಾಳುವಂತಹ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಒಂದೇ ಒಂದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಕೂಡಾ ಕನಿಷ್ಟ ಐದು ವರ್ಷವಾದರೂ ತೇಪೆ ಕಾಣದೇ ಯಾಕೆ ಉಳಿಯುತ್ತಿಲ್ಲ? ಇದೇ ಶಿರಾಡಿ ಘಾಟ್ ರಸ್ತೆ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ ಎಷ್ಟೇ ರೀಪೇರಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಿದರೂ ಮಳೆಗಾಲದ ಅವಧಿಗೂ ಮೊದಲೇ ತೋಪೆದ್ದು ಹೋಗೋದು ಯಾಕೆ?

ಇವತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕದ ಎಷ್ಟು ಕಾಲೇಜುಗಳಲ್ಲಿ ರೋಡ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪದವಿ ಕ್ಲಾಸು ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ? ಉತ್ತರ ಬಹುಶಃ ಸೊನ್ನೆ. ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಕಾಂಟ್ರಾಕ್ಟುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿಯುವ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ದಶಕದ ಅವಧಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಈಕಗಿಐ (ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ ಮೂಲದ ಕೋಪನ್ ಹೇಗನ್ನಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ಸುಮಾರು ನೂರು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತಿದೆ) ತಾನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿ ನೋಡುವುದೇ ಇಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿಗೆ ಒಂದು ದಶಕದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವಾಗಿ ಪಡೆದ ಹಣವನ್ನು ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಜೇಬಿಗಿಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕಾರಣ ತಾನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್ನ/ ಎಲ್ಸಿನೋರ್ ಹೈವೆ  ಮತ್ತು ಚೀನಾದ ಝಿಂಗ್ ಝು ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್ ಬೇ-  4 ಎನ್ನುವ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯಿಂದ ಹಿಡಿದು ಅತಿ ಸಣ್ಣ ಕಾಮಗಾರಿಯಾದ ತಾಂಜಾನೀಯಾದ 'ಪೋಲ್ ಪೋಲ್' ( 43 ಕಿ.ಮಿ. ಉದ್ದದ ತೀರದ ರಸ್ತೆ ) ವರೆಗೂ ಈ ಕಂಪೆನಿ ಯಾವುದೇ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ರಸ್ತೆಗಳು ಹುಬ್ಬೇರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ. ನಮ್ಮ ಶಿರಾಡಿ ಘಾಟ್ ರಸ್ತೆಗಿಂತಲೂ ಭಯಾನಕವಾದ ಹವಾಮಾನ ವೈಪರಿತ್ಯ ಎದುರಿಸುವ ಗೋಂಡಾರ್-ಮಾರ್ಬೆ(ಇಥಿಯೋಪಿಯಾದ ರಸ್ತೆ) ಇದಕ್ಕೆ ಸಜೀವ ಉದಾಹರಣೆ. ಆದರೂ ಅದನ್ನು ಯಾವುದೇ ದುರವಸ್ಥೆಗೀಡಾಗದಂತೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಖ್ಯಾತಿ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯದ್ದು. ಆದರೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಾಗುತ್ತಿರುವುದೇನು ನೋಡಿ!

ರಸ್ತೆಗೆ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸ ಯೋಜನೆಯೇ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಮಾಡಲಾಗುವ ಬ್ಯಾಂಕಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಆರ್.ಎಲ್.ಜಿ ಯಂತಹ ಉಪಕರಣಗಳ ಸುಳಿವೇ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳೇನು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಉಂಟಾಗುವ ಒತ್ತಡಕ್ಕಾಗಿ ನೀಡುವ ಸಪೋರ್ಟ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಎನ್ನುವ ವಿಭಾಗವೇ ನಮ್ಮಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಇದೆಲ್ಲದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಈಕಗಿಐ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪೂರ್ವದಲ್ಲೆ ಒಂದು ಡಮ್ಮಿ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಕಾಲು ಕಿ.ಮಿ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಅದರ ಮೇಲೆ ಭವಿಷ್ಯತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಬೇಕಾಗುವ ಕ್ರಮಗಳಿಗಾಗಿ ಪ್ರಯೋಗವನ್ನು ಮಾಡುವಂತಹ ಪೂರ್ವ ಮಾದರಿಅಂತೂ ನಮ್ಮ ಯಾವ ರಸ್ತೆಗೂ ಮಾಡಿದ್ದೇ ಇಲ್ಲ.

ಇದರೊಂದಿಗೆ ರಸ್ತೆಗಳ ಭೌಗೋಳಿಕ ಅಧ್ಯಯನ ಮತ್ತು ಜೀಯೋ ಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ಅಸೆಸ್ಮೆಂಟ್ (ರಸ್ತೆ ಇರುವ ಪ್ರದೇಶದ ಮಳೆಯ ಪ್ರಮಾಣ, ಬೇಸಿಗೆಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ, ಅಂತಹ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗುವ ಪರಿಣಾಮ ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರೋಪಾಯದ ವಿನ್ಯಾಸ), ಪೇವ್ಮೆಂಟ್ ಡಿಸೈನ್ (ರಸ್ತೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಿಂತಲೂ ಅದರ ಅಕ್ಕ ಪಕ್ಕದ ಹಾದಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವಿನ್ಯಾಸ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಒತ್ತದ ಅದರ ಎರಡೂ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹರಿದು ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲ ಬಂಧದ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರದಂತೆ ತಡೆಯುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ) ರೋಡ್ ಇಂಟಿಗ್ರಿಟಿ (ರಸ್ತೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ ಅದರ ಸಂಪೂರ್ಣ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಏಕ ಮಾತ್ರದ ಸೂತ್ರದಲ್ಲಿ ಬಂಧಿಯಾಗುವಂತೆ, ಆ ಮೂಲಕ ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಮೂಲ ಸ್ವರೂಪದಿಂದ ಬೇರ್ಪಡೆಯಾಗುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವಿಕೆ ) ಮರುಭರ್ತಿ ವಿನ್ಯಾಸ, ಸರ್ಫೇಸ್ ಟ್ರೀಟ್ಮೆಂಟ್ ಇತ್ಯಾದಿ ಸೇರಿಂದಂತೆ ಯಾವುದೇ ಅತ್ಯುನ್ನತ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಲೇ ಇಲ್ಲ.

ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಸಹ್ಯಾದ್ರಿ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಸೆರಗಿನೊಂದಿಗೆ ಹರಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಸರಾಸರಿ ನಾಲ್ಕು ಮೀ. ಮಳೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತವೆ. ಟಾರ್ ರಸ್ತೆಗೆ ಮಳೆ ಮೊದಲ ಶತ್ರು. ಹಾಗಾಗಿ ಇಂಥಾ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಟ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಎನ್ನುವ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಹತ್ವಪೂರ್ಣ ಪಾತ್ರವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಜೊತೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಸತತ ನೀರಿನ ರಭಸದೊಂದಿಗೆ ಅಷ್ಟೆ ಒತ್ತಡವನ್ನೂ ಹೊರುವಾಗ ಹೆದ್ದಾರಿ ಬಿರುಕು ಬಿಡುವ ಸುಲಭ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸರ್ಫೇಸ್ ಟ್ರೀಟ್ಮೆಂಟ್ ನಡೆಸುವ ಮೂಲಕ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಗುಣ ಮಟ್ಟ ಕಂಡುಬರುವುದೇ ಇಲ್ಲ. (ನಮ್ಮ ಶಿರಾಡಿ ಘಾಟ್ನಂತಹ ಲಾವೋಸ್ ಮತ್ತು ಬುಡಾ ಫೇಸ್ಟನ ಪರ್ವತ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಹೆದ್ದಾರಿ ಕುಸಿಯದಂತಿರಲು, ಅದರ ಕುಸಿತದ ಮೂಲವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ನಲ್ವತ್ತಡಿ ಆಳದಿಂದ ಪ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗೆ ದಶಕದ ಬದುಕು ಮೀರಿ ಈ ರಸ್ತೆ ಮುನ್ನಡೆದಿವೆ. ಈ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಖರ್ಚು ಕೇವಲ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಸಮ).

ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೊದಲ ವರ್ಷವೇ ಅದರ ಮೇಲ್ಪದರ ಕಿತ್ತು ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯ ಹಂತದ ಟಾರು ಇದ್ದರೂ ವಾಹನ ಹಳ್ಳಕ್ಕಿಳಿದು ಹತ್ತಿದ ಅನುಭವ. ಅಸಲಿಗೆ ಪ್ರತಿ ರಸ್ತೆಗೂ ಅದರ ಇಂಟಿಗ್ರಿಟಿ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಮೂಲ ಬಂಧದ ಭರ್ತಿಯ ಜೊತೆಗೆ ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಟಾರು ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕೆನ್ನುತ್ತಾರೆ ಈಕಗಿಐ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಗಳು. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಟಾರು ಹೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮಿಕ್ಸಿಂಗ್ ಪ್ಲಾಂಟುಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವ ಮಾನದಂಡವೇ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಎಷ್ಟೋ ದೂರದಿಂದ ಜಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಟಾರ್ ಬೆರೆಸಿ ತರುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅದರ ಉಷ್ಣಾಂಶದಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಅದಾಗಲೇ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದ ರಸ್ತೆಯೊಂದಿಗೆ ಅದು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವುದೇ ಇಲ್ಲ.

ಹತ್ತು ಕಿ.ಮಿ. ರಸ್ತೆಯ ಉದ್ದಳತೆಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತು ರೀತಿಯ ಮಿಶ್ರಣ ಉಂಟಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಜಲ್ಲಿಯ ಸೈಜು, ಅದರ ಮಿಶ್ರಣ ಸರಿಯಾಗಲೆಂದು ಬೆರೆಸುವ ಹುಡಿ ಇತ್ಯಾದಿಗಳದ್ದು ಒಂದು ರೀತಿಯಾದರೆ, ಅದು ಪ್ಲಾಂಟ್ನಿಂದ ಬರುವ ವೇಳೆಗೆ ಆರಿಬಿಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ತುಟ್ಟಿ ರಾಸಾಯನಿಕ ಬದಲಾಗಿ ಸೀಮೆ ಎಣ್ಣೆಯಂತಹ ಅಗ್ಗದ ದ್ರವ್ಯವನ್ನು ಬಳಸಿಬಿಡುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರೇ ಜಾಸ್ತಿ. ರಸ್ತೆಗೆ ಹೊಯ್ಯುವ ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಮೆಶಿನ್ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಉಷ್ಣತೆಗೆ ಸಿಕ್ಕುವ ಮಿಶ್ರಣ ತನ್ನ ಮೂಲ ಪರಿಮಾಣದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡು ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ಭೌತಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಪ್ರತಿ ಲೋಡ್ ಮಿಶ್ರಣಕ್ಕೂ ಆಗುವುದರಿಂದ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ತಣ್ಣಗಾಗುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಟಾರು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತದೆ.

ಇನ್ನು ಮೇಲ್ಮೈ ಟಾರಂತೂ ತುಂಬಾ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಯಸುವ, ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ಸ್ತರಗಳ ಒಳಭಾಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಒತ್ತಡ ಈ ಭಾಗದಲ್ಲೇ ಬೀಳುವುದರಿಂದ ತುಂಬಾ ನಿಖರವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಇಳಿಜಾರು, ಸಮತಟ್ಟು, ವಾಹನಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕೋನದ ಒಳ ಮತ್ತು ಹೊರ ಹರಿವಿನ ವಿನ್ಯಾಸ, ನೀರಿನ ಒಳ ಸೋರುವಿಕೆ ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಜಲಪಾತಳಿ ವಿನ್ಯಾಸ, ರಸ್ತೆಯ ಇಕ್ಕೆಲಗಳಿಂದ ನೀರು ಒಳ ಸೇರಿ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸದಂತೆ ಬಂಡಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊರ ತಿರುವು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೇಳೆ ಪರಿಗಣಿಸದಿರುವುದರಿಂದ ವರ್ಷವೊಂದರಲ್ಲೇ ಮೇಲ್ಮೈ ಕಿತ್ತು ಬರುತ್ತದೆ.

ಶಿರಾಡಿ/ ಅಣಶಿ/ ಮಂಗಳೂರು ಹೆದ್ದಾರಿ ಇತ್ಯಾದಿಗಳಿಗೆ ಕೂಡಾ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದೇ ಇಲ್ಲ. ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡೂವರೆ ಅಡಿ ಆಳದಿಂದ ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್ ಕಟ್ಟುವಾಗ ಹೊಂದಿಸುವಂತೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸರಳುಗಳಿಂದಲೂ ಬುಡವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದು ರಸ್ತೆ ಮಾಡುವುದೂ ಇದೆ. ಕಾರಣ ಇಳಿಜಾರು ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಮಳೆ ಇತ್ಯಾದಿ ವೈಪರಿತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಎಂಥಾ ರಸ್ತೆ ಕೂಡಾ ಬಾಯ್ಬಿಡುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದು ಎಷ್ಟು ನಿಜವೋ, ಅಂತಹ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ರೋಡ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಪ್ರಕಾರ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿದರೆ ನಮ್ಮಲ್ಲೂ ದೃಢವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವುದೂ ಅಷ್ಟೆ ಸತ್ಯ.

- ಸಂತೋಷಕುಮಾರ ಮೆಹೆಂದ

ಳೆ